Entrevista

Rui Carreira: “Novas aeronaves trazem equilíbrio à frota da TAAG”

André dos Anjos

A TAAG - Linhas Aéreas de Angola apresenta, na segunda-feira, um novo logótipo, com a chegada a Luanda da primeira das seis aeronaves do tipo Dash8-400, adquiridas à companhia canadiana “De Havilland of Canada Limited”. Com a diversificação da frota, a companhia tem em mira a redução dos custos operacionais e a extensão do acesso aos voos domésticos a pessoas de baixa renda.Em entrevista exclusiva ao Jornal de Angola, Rui Carreira, presidente da Comissão Executiva da empresa, fala do plano de reestruturação e das medidas adoptadas para a mitigação dos efeitos da pandemia, que incluem o encerramento de rotas deficitárias.

Rui Carreira, presidente da Comissão Executiva da TAAG
Fotografia: Edições Novembro

Com o anúncio da chegada a Luanda, na segunda-feira, da primeira das seis aeronaves do tipo Dash-8, crescem as expectativas à volta da nova aquisição da TAAG. Que vantagens se podem esperar deste negócio para a companhia, mas sobretudo para o país?

A primeira grande vantagem é para o país. E se é bom para o país, é bom para a TAAG. Trata-se da diversificação da frota. Com uma frota mais diversificada, vamos ter a possibilidade de ir à procura de novos mercados. Esta aeronave está adaptada a segmentos de curtas distâncias e tem baixos custos operacionais. Quando falamos em baixos custos operacionais estamos a falar, essencialmente, da possibilidade de baixar o preço dos bilhetes, permitindo o acesso ao transporte aéreo a pessoas de baixa renda.

A compra da nova frota acontece numa altura em que a TAAG tem em marcha um plano de reformas. Onde se encaixa a aquisição dos novos aparelhos na estratégia de reestruturação da empresa?

Um dos objectivos principais do nosso plano de reestruturação e reformas é o equilíbrio financeiro da empresa. E o equilíbrio financeiro depende, entre outros factores, do equilíbrio da frota. Nesse momento, a nossa frota não está equilibrada. Para ter uma ideia, basta dizer-lhe que temos 22 destinos de médio curso e quatro de longo curso, mas temos mais aviões de longo curso do que de médio curso, o que mostra, claramente, a falta de equilíbrio na frota. Com a aquisição de mais aviões de médio curso, a nossa frota ganha equilíbrio. E o equilíbrio da frota permite o equilíbrio financeiro da empresa.

Com a chegada da nova frota os Boeing saem das rotas domésticas?

Paulatinamente, sim. um dos grandes objectivos é tirar os Boeings das rotas domésticas. Nas rotas domésticas, só vamos utilizar aparelhos de grande porte lá onde a taxa de ocupação justificar, como é o caso de Cabinda, para onde fazemos três voos diários e sempre cheios. Aí nem vale a pena pensar num avião mais pequeno. Mas destinos como Cuito, Menongue, Dundo, Saurimo e Luena, onde as taxas de ocupação são muito baixas, justifica-se o uso de aeronaves de menor porte.

Do ponto de vista operacional, que vantagens explicam a opção pelas aeronaves do tipo Dash 08?

Nós fizemos um concurso. O que pesou na escolha deste modelo foram essencialmente questões operacionais. É uma aeronave rápida. Tem quase a performance de um avião a jacto e tem os custos operacionais muito baixos, alinhados com os aviões da classe turbo-hélice. É uma aeronave adaptada para curtas distâncias, com “aptidões” para pistas curtas, aeroportos de altitude elevada, como os do Huambo e Lubango. Mas também pelo preço. Pesamos todos os factores. É uma opção que resulta de um estudo já bastante antigo e que foi actualizado. Tanto os anteriores como os de agora penderam sempre para esse modelo.

Informações em posse do Jornal de Angola dão conta de que o primeiro aparelho do tipo Dash-08 400Q a aterrar em Luanda apresentar-se-á com a nova logomarca da TAAG. Em que difere da actual?

As cores não mudam. Os traços são mais delgados e a Palanca aparece um pouco maior. Nós queremos que essa modernidade simbolize uma nova TAAG, uma TAAG mais moderna, com uma nova postura perante os clientes, com um novo posicionamento no mercado, com aspiração de entrar para o top 5 das companhias aéreas africanas.

O atraso na chegada da primeira aeronave, a repercutir-se no calendário da chegada das outras, para quando a vinda dos demais aparelhos?
Não vai haver repercussões. Com a Covid-19, o fabricante fechou a linha de produção. Estabelecemos um calendário, em que reafirmámos os prazos inicialmente previstos. Portanto, a chegada da segunda aeronave estava aprazada para meados de Julho e assim vai ser. As outras quatro aeronaves, só depois de Outubro.

Então, é ponto assente que até ao final do ano, a TAAG tem a totalidade dos aparelhos?

Não é certo. O que é certo é que vamos ter na segunda-feira a primeira aeronave e a segunda no próximo mês. A chegada das outras vai depender das restrições que a pandemia está a colocar em todo o mundo e a forma como o fabricante vai lidar com isso.

Consta que a fabricante das aeronaves prestou serviços de capacitação a 72 técnicos de manutenção, 42 pilotos, 36 comissários de bordo e quatro oficiais de operações de voo. Isto implicou custos adicionais ou foi coberto pelos 118 milhões de dólares, que correspondem ao orçamento global da operação?

Está tudo dentro do pacote. A formação destes técnicos já teve início. Foi interrompida devido à pandemia, mas deve reiniciar dentro em breve. A fabricante comprometeu-se a capacitar 72 técnicos de manutenção, 42 pilotos, 36 comissários de bordo e 4 de operações de voo. Se a TAAG quiser mais, tem de pagar.

E a TAAG há-de precisar mais?

Sim. Pode precisar de mais pilotos. Com 42 forma 21 equipas de tripulação e com 21 par de tripulantes cobre 3 a 4 aeronaves. Quer dizer que quando os seis aparelhos estiverem em pleno uso, a companhia pode precisar de um número superior a este.

Mas ou menos o dobro?

Talvez.

“Redução de custos passa pelo encerramento de rotas deficitárias”

Voltando às rotas, além dos voos domésticos, a nova frota vai ocupar-se também dos destinos regionais?

Sim. Mas para destinos próximos de Luanda. Refiro-me a Windhoek, Harare, Lusaka, Brazzaville e Kinshasa. Podemos, eventualmente, pensar, também em Ponta Negra.

Com o reforço da frota, a TAAG não pensa em abrir novas rotas na região?

Quando nós decidimos adquirir essas aeronaves, estávamos, sim, a pensar na abertura de novas rotas regionais, mas a pandemia e as suas implicações, colocam-nos limitações. E uma delas é não poder abrir, para já, novas rotas, tendo em conta os custos iniciais que são, geralmente, muito altos e que a empresa não está em condições de suportar. Mas, num futuro próximo, logo que as condições permitirem, vamos, de certeza, abrir novas rotas. Até porque faz parte da nossa estratégia comercial conquistar o mercado africano.

A nível doméstico, a TAAG vai continuar confinada aos 12 destinos para onde voava até antes da pandemia?

É prematuro falar em abertura de novas rotas domésticas, mas vamos pensar seriamente no assunto. Lá onde se justificar faremos isso. Porque esse aparelho permite-nos voar para destinos em que não íamos, mesmo antes da pandemia.

Está a falar de que províncias?

Malanje, por exemplo. Por estar próximo de Luanda, com o 737 não é viável. Mas com o novo aparelho, adaptado às curtas distâncias, o cenário é outro.

E o Sumbe?

O Sumbe também. Mas o Sumbe está no litoral e está muito bem servido por estrada. Se estabelecermos uma ligação aérea para lá, temos de contar com um concorrente muito forte: O transporte rodoviário.

Voltando ao processo de reestruturação, em que pé se encontra?

Nós, em Julho do ano passado, demos início a um plano de redução de custos, inserido no programa de reestruturação. Algumas tarefas já estão concluídas, mas grande parte delas está em curso. Destas, destaco, a renegociação dos contratos que constituem as grandes massas monetárias para a empresa, a redução de voos, a suspensão de algumas rotas que são completamente deficitárias nos dois primeiros saldos intermediários de gestão, onde estão incluídos os custos operacionais, fixos e variáveis.

Quando fala em encerramento de rotas, está a referir-se a que destinos?

Estou a falar da rota do Rio de Janeiro, que já está fechada. Mas há outras rotas deficitárias como as do Sal, Havana, Harare e Lusaka. Trata-se, como é óbvio, de suspensões temporárias. De certeza que o panorama vai melhorar, as economias vão revitalizar-se e nós vamos rever a nossa programação. À mesa de negociações, a TAAG tem cadernos reivindicativos do pessoal de bordo e da tripulação, que se junta a outros problemas... Relativamente aos cadernos reivindicativos, as negociações com o pessoal de bordo foram concluídas. Com os pilotos é que não, mas restam apenas pequenos acertos. A maior parte dos pontos constantes no caderno reivindicativo já mereceram o consenso das partes. Há um entendimento perfeito. Com o estado de excepção, os sindicatos foram compreensivos com a direcção da empresa. Colocaram uma pausa nas negociações. É claro que vamos retomá-las. Há assuntos por resolver para o bem da empresa e dos trabalhadores.

Qual é a maior dificuldade de momento?

O nosso problema é conjuntural. Tem a ver com a conjuntura mundial e, consequentemente, da economia angolana. Como sabe, Angola tem uma economia que depende muito do petróleo. E sempre que se registam quedas, quer no volume de produção quer no preço do produto, isso reflecte-se na performance económico-financeira do país. As pessoas viajam menos. Mas, o que mais penaliza a empresa é a desvalorização da moeda. A instabilidade cambial prejudica de forma magistral a nossa performance financeira. À medida que se desvaloriza o kwanza, nós sofremos bastante. Porque 80 por cento da nossa facturação é feita em kwanzas e, na mesma proporção, os nossos custos são cobertos em dólar. Portanto, sempre que há uma desvalorização nós precisamos de mais kwanzas para obter o mesmo valor em dólares. Com pessoas a voar menos, significa menos receitas. Este é o nosso maior problema. É muito difícil conseguir um equilíbrio financeiro com um ambiente macroeconómico desta natureza: muito volátil.

Tendo em conta o que acabou de elencar, como é que está a saúde financeira da TAAG?

A saúde financeira da TAAG, tal como a de outras empresas no país, não é boa. Por isso é que traçámos o plano de reestruturação com o objectivo de melhorar os indicadores financeiros. Pessoalmente, acredito que com este plano de reestruturação, vamos ter uma nova TAAG.

“Crise precipitou a transformação de um Boeing 737 de passageiros para cargueiro”

Mas o plano de reestruturação é anterior à pandemia...
Sim. Para minimizar o impacto da crise, fizemos a conversão de um de Boeing 737 de passageiros para cargueiro. Já tínhamos o plano, mas a crise veio precipitar a sua implementação. Além de assegurar a transportação do material de prevenção e combate à Covid-19, a aeronave transporta mercadorias da África do Sul para Luanda. A nível do país, já transportou mercadoria para Cabinda. Mas há outros mecanismos a que a empresa já lançou mão, como é o caso do alívio fiscal, uma iniciativa do Executivo que a TAAG vai aproveitar para reduzir pressões na tesouraria.

A procura é grande?

É grande, mas estamos a ser capazes de responder à procura. Como disse, além do Material da Covid-19, estamos a fazer fretes entre África do Sul e Luanda, com perspectiva de alargar o negócio para outros destinos.

Não pensam em converter mais aparelhos de passageiros para cargueiro?

A conversão de uma aeronave das que nós temos em cargueiro acarreta custos muito elevados. É preciso estabelecer uma relação custo-benefício para saber se vale a pena ou não. Esta aeronave que nós transformamos em cargueiro não implicou muitos custos porque já veio da fábrica com essa possibilidade. É uma versão híbrida. Tanto pode ser usada para transporte de passageiros como de mercadoria. Os demais aparelhos que nós temos foram concebidos exclusivamente para passageiros. Se quisermos adaptá-los para cargueiros temos de nos sujeitar aos custos que isso implica. Não é só tirar cadeiras. É preciso fazer reforços nos trens de aterragem e alguns trabalhos na própria estrutura do aparelho. É uma operação que envolve algum esforço financeiro para o qual a empresa não está preparada neste momento.

Qual é capacidade deste cargueiro?

Estamos a falar de um aparelho com capacidade para 26 toneladas.

O plano de reestruturação vai implicar redução de pessoal?

Há um Decreto Presidencial que proíbe despedimentos nesta fase. Mas o plano de reestruturação prevê o redimensionamento da empresa, de forma a adequá-la à dimensão das suas operações e ir ao encontro do rácio padrão do número de trabalhadores por avião. Nós temos 238 trabalhadores por aparelho, quando a média dos nossos congéneres e concorrentes não passa de 80. Portanto, há aqui um desafio a enfrentar. Nós estamos a fazer um levantamento da massa excedentária e este diagnóstico é baseado em critérios científicos. Depois disso, vamos apurar o número de excedentários e, em conjunto com as estruturas do Executivo vocacionadas para a gestão de recursos humanos, vamos procurar uma solução plausível para a empresa e para os trabalhadores.

Perfil:

Nome: Rui Paulo de Andrade Teles Carreira.

Lugar e data de nascimento: Luanda-Angola, 7 /7/ 1966.

Nacionalidade: Angolana.

Qualificações Académicas:
Pós-graduado
em Alta Direcção
de Empresas - 2009 (PADE – AESE BUSINESS SCHOLL – IESE BUSINESS SCHOOL)
- Mestre em Finanças Empresariais – INSEEC (INSTITUT DES HAUTES ÉTUDES ECONOMIQUES ET COMMERCIALLES) Paris 2007/2008.
- Licenciado em Direito, ano lectivo 2005/2006 - Universidade Lusíada de Angola.
-
Outras qualificações:
-Piloto-instrutor,
- Especialista em segurança de voo (investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos)
- Piloto de linha aérea de aeroplanos
- Piloto comercial de aeroplanos

Tempo

Multimédia