Entrevista

TAAG é forte em África

André dos Anjos|

A companhia aérea angolana TAAG está certificada pelo Instituto Nacional de Aviação Civil (INAVIC) e “cumpre todos os requisitos para voar em qualquer parte do mundo”, afirma em entrevista ao Jornal de Angola o director adjunto do Instituto, Rui Carreira.

Companhia aérea angolana TAAG está certificada pelo Instituto Nacional de Aviação Civil
Fotografia: Mota Ambrósio

As indemnizações devidas a familiares de vítimas de acidentes aéreos têm carácter obrigatório e não dependem das conclusões dos resultados das investigações para serem pagas, disse o director adjunto do Instituto Nacional de Aviação Civil (INAVIC). Em entrevista exclusiva ao Jornal de Angola, Rui Carreira fala da segurança aérea em África e recorda que a TAAG é uma das poucas companhias no mundo que conseguiu sair da lista negra da União Europeia e em África é um caso único.

Jornal de Angola - Qual é a percentagem de falhas humanas nos acidentes aéreos?

Rui Carreira -
As estatísticas dizem que 75 por cento dos acidentes aéreos são provocados por falhas humanas. Mas há estudos que afirmam que a percentagem é muito maior, tendo em conta que os aparelhos e os procedimentos de navegação aérea também são concebidos pelo homem. Em rigor, as falhas na pilotagem não são as únicas atribuíveis ao homem, apesar de serem as mais frequentes.

JA - Qual é a entidade pública que intercede a favor dos direitos de familiares de vítimas de acidentes aéreos?

RC -
Toda a actividade aeronáutica em Angola rege-se pela Lei da Aviação Civil e no estrito respeito pela Convenção de Chicago de 1944 sobre a aviação civil internacional. O Instituto Nacional de Aviação Civil só certifica companhias aéreas que tenham seguro de riscos contra terceiros. Quer para reparação de danos materiais como edifícios ou outras propriedades, que podem ser afectados com a queda de um aparelho, quer para as indemnizações das vítimas ou seus familiares, em caso de morte. Esse seguro é obrigatório.

JA - Há prazos para a indemnização, particularmente nos casos em que existam vítimas mortais?

RC -
É arriscado falar em prazos. Há quem entenda que o primeiro procedimento deve ser a investigação das causas do acidente, para se apurarem responsabilidades. Mas as indemnizações a familiares das vítimas mortais, por serem de carácter obrigatório, não dependem das conclusões das averiguações dos factores que possam ter estado na origem do sinistro.

JA - A quem cabe fixar o valor das indemnizações?

RC -
Os Estados, nas suas legislações internas, fixam valores para indemnização, em casos de morte por razões imputáveis a terceiros. Mas as seguradoras também têm valores bem definidos, com base em critérios, como o grau de risco de cada país, o histórico da companhia e o tipo de aeronaves que utiliza.

JA – Se a companhia se furtar a indemnizar, que entidade pública intervém em defesa dos familiares das vítimas?

RC -
Os Tribunais. Mas a iniciativa da abertura do processo judicial deve partir dos familiares das vítimas. Nos EUA, por exemplo, quando ocorre um acidente aéreo com vítimas humanas, os familiares criam uma associação que intercede junto da justiça em nome de todos.

JA - Como é que está o continente africano, em matéria de segurança aérea?

RC -
África é considerada a pior região do mundo para a navegação aérea. É o continente com maior número de acidentes por hora de voo ou por descolagem. Mas as estatísticas podem ser enganadoras. O que faz com que o continente seja mal referenciado nesta matéria são apenas dois países: a República Democrática do Congo e a Somália. Mas a União Africana estabeleceu mecanismos, que já estão a ser executados, para colocar o continente em paridade com outras partes do mundo, em termos de segurança aeronáutica, até 2015.

JA - E o que faz com que esses dois países manchem a reputação do continente?

RC -
São problemas internos de cada país e não convém especular sobre isso.

JA - As companhias aéreas africanas têm dificuldades em renovar a sua frota?

RC -
A renovação da frota aérea tem a ver com a economia de cada país. Os que têm dinheiro compram aviões novos. Os que não têm, adquirem aparelhos em segunda mão.

JA - A Organização Internacional da Aviação Civil determina o tempo útil dos aparelhos?

RC -
A Organização Internacional da Aviação Civil exige que todas as aeronaves reúnam requisitos que lhes garantem uma navegabilidade segura, independentemente da idade que têm.

JA - A TAAG saiu da lista negra da União Europeia. O que explica que ainda voe com restrições para a Europa?

RC -
A TAAG está certificada pelo Instituto Nacional de Aviação Civil e cumpre todos os requisitos para voar em qualquer parte do mundo. A sua inclusão na lista negra da União Europeia foi uma questão pontual, que já foi resolvida. O que chamam de restrição é apenas a interdição de voar para a Europa com os chamados aviões clássicos, dos quais, numa frota de 13 aparelhos, a companhia só tem dois, que são do tipo Boeing 737-200, que fazem rotas domésticas. Convém lembrar que a nossa companhia aérea é a única em África que conseguiu sair da lista negra da União Europeia. Aliás, no mundo, essa proeza só foi conseguida por três países: Indonésia, Paquistão e Angola.

JA - O que distingue as aeronaves clássicas das outras?

RC -
É muito cinzenta a linha que separa uma das outras. São considerados clássicos os aviões com alguma idade avançada e com alguma tecnologia obsoleta, mas com todos os requisitos de navegabilidade. Os outros são os da nova geração, que constituem, maioritariamente, a frota da TAAG, alguns dos quais adquiridos em 2011. Neste particular a TAAG está muito bem servida.

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