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Companhias aéreas do mundo em zona de turbulência

Vanessa de Sousa

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) fez as contas e diz que as suas 291 associadas, no seu todo, perdem em média 230 milhões de dólares por dia desde Março deste ano.

Companhias aéreas do mundo em zona de turbulência
Fotografia: DR

As grandes companhias áreas do mundo, da Europa à Ásia, passando pelos Estados Unidos, de bandeira ou outras, contam com o crucial apoio dos Governos.

A United Airlines anunciou recentemente que, entre Abril e Junho, perdeu mais de 1,6 mil milhões de dólares com a facturação a cair 87% devido à pandemia - o pior trimestre dos 94 anos de história. As perdas da terceira transportadora aérea dos EUA comparam-se aos lucros de 1,5 mil milhões obtidos no mesmo período do ano passado. Desde o início do ano, a empresa já perdeu 62% do seu valor em Bolsa.

E as más notícias não se ficam por aqui. Na mesma altura, a meio da semana passada, a United Airlines anunciou que, muito provavelmente, poderia dispensar 36 mil funcionários, cerca de 40% da sua força de trabalho global, muitos deles em lay-off (suspensão do contrato de trabalho), outros com horários e remuneração reduzidos, licenças sem vencimento ou a negociarem reformas antecipadas.

O Governo dos Estados Unidos criou um programa federal de apoio à aviação comercial - integrado num programa mais vasto de apoio à economia devido à pandemia, o CARES Act - de 50 mil milhões de dólares de ajuda à manutenção dos postos de trabalho, até ao fim do mês de Setembro. Acredita-se que a partir do dia 1 de Outubro, as companhias aéreas, libertas das restrições que o pacote de medidas impõe, façam cortes substanciais no pessoal.

“A realidade é que a United não pode continuar com os actuais custos da folha salarial depois do dia 1 de Outubro, devido à baixa procura de viagens”, pode ler-se num comunicado que a companhia enviou aos funcionários. As dispensas são transversais: vão desde comissários de bordo, passando por pessoal de terra até à dispensa de mais de 2 mil pilotos. Os cortes estendem-se aos cargos directivos e à administração, que viu os seus ordenados cortados pela metade.

“Os números previstos para dispensas na United Airlines são um soco no estômago”, afirmou Sara Nelson, presidente do sindicato da Association of Flight Attendants - CWA, que representa cerca de 50 mil trabalhadores de 19 companhias aéreas, incluindo a United, ao mesmo tempo que admite que “é também uma avaliação honesta”, se tivermos em conta o es-tado geral da indústria da aviação civil.

No entanto, Sara Nelson pede mais apoio do Congresso norte-americano para “evitar o despedimento de centenas de milhares de trabalhadores” de um sector relevante para o impulso da actividade económica. E tal como a United, a American Airlines também já anunciou uma eventual dispensa de cerca de 20 mil trabalhadores, a partir de Outubro.

Em Março, Scott Kirby, o CEO da United Airlines, tinha alertado os funcionários da companhia que os seus em-pregos não estavam seguros. Por essa altura a redução do tráfico aéreo estava acima dos 90% por cento. Houve uma ligeira recuperação logo em Abril, mas, e contas feitas, regista-se uma queda de 75% no número de passageiros que circulou nos aeroportos norte-americanos, quando comparado com igual período do ano passado.

O facto de muitos dos aeroportos de países europeus se manterem fechados aos passageiros oriundos dos Estados Unidos, indica que este número vai manter-se comparativamente baixo.Além disso há também restrições nos voos internos, de Estado para Esta-do. Para o mês de Julho, a United Airlines fez uma previsão de menos 25% dos voos relativamente a Julho do ano passado e espera, em Agosto, chegar aos 35%, acreditando que o resto do ano não passará disso mesmo.

A United Airlines adianta que desde que a pandemia começou está a perder uma média de 40 milhões de dólares por dia. A Delta Air Lines fala em perdas semelhantes e a American Airlines afirma que está a perder 35 milhões de dólares por dia. A United, entretanto, apresentou as projecções para o terceiro trimestre, quando espera reduzir as perdas diárias para os 25 milhões por dia.

Quando em Março o Congresso criou um pacote financeiro de apoio à manutenção de postos de trabalho, criou um outro de apoio financeiro ao sector. Também na semana passada, a American, Delta e United chegaram a acordo com o departamento do Te-souro norte-americano de forma a terem acesso a em-préstimos ao abrigo desse programa.

Até agora só a American Airlines falou de um empréstimo de cerca de 5 mil milhões de dólares pedido ao Tesouro, mas fala-se que a Delta deverá recorrer de um empréstimo do mesmo montante, através do mesmo mecanismo de apoio ao sector da aviação, designado 2020 CARES Act Grants Airports.

A Delta Air Lines começou 2020 a celebrar o que foi o ano de maior sucesso da sua história – 2019. A companhia teve um lucro recorde de 1,6 biliões de dólares que partilhou com os seus 90 mil funcionários. Mas veio a pandemia, e a Delta Airlines reformulou a suas rotas, anunciou que se retirará de pelo menos dez aeroportos e reportou perdas de cerca de 5,7 mil milhões de dólares no segundo trimestre do ano. Uma queda de 88% por cento em relação ao mesmo trimestre de 2019.

A crise que se vive por estes dias indica que muitas companhias, especialmente as mais pequenas e menos competitivas, podem abrir falência e serem integradas em companhias de maior dimensão.

Com necessidade de viabilizar voos devido às novas condições de segurança, com maior espaçamento entre os lugares - e apesar de haver descontos numa primeira fase para atrair passageiros e dissipar o medo - irá fazer com que, no médio prazo, o preço dos bilhetes de avião venham a aumentar. O sector aéreo é, consensualmente, um dos mais atingidos pela pandemia da Covid-19. Ed Bastian, CEO da Delta Airlines, considera que vão ser precisos pelo menos dois anos para “vermos uma recuperação sustentável”.

Uma ideia que é corroborada pelos analistas do sector, que apontam a United Airlines como exemplo de outras companhias que estão, claramente, a anunciar que no pós-Covid serão empresas com uma dimensão menor. Ou seja, é esperado que a indústria da aviação, no seu todo, venha a conhecer uma redução de cerca de um terço. Segundo contas da IATA, o sector deve ter uma queda de cerca de 50%, o equivalente a 419 mil milhões de dólares.

E a situação vai arrastar-se para o próximo ano, onde se espera que as perdas andem pelos 15,8 mil milhões de dó-lares, isto, é claro, se não houver segunda ou terceiras vagas da pandemia e o número de passageiros subir para os ní-veis de 2014, ou seja, ainda lon-
ge dos mais de 5 mil milhões de 2019.

Sem o apoio do Governo
é difícil voltar a voar

Há grupos da indústria da aviação, incluindo a IATA, que pressionavam o Governo britânico no sentido de suspender a quarentena de 14 dias imposta aos passageiros que entram no país. A manter-se esta regra até ao final do Verão pode significar perdas no sector de mais de 180 mil milhões de dólares e que 3 milhões de pessoas fiquem sem emprego. Recorde-se, ainda, que os aviões em terra não dão receitas, mas dão despesa, a manutenção tem custos elevados.

A principal companhia de aviação alemã, uma das maiores da Europa e das mais relevantes do mundo, a Lufthansa, começou, igualmente na semana passada, a implementação do seu programa de resgate de 9 mil milhões de euros (cerca de 10 mil milhões de dólares), um empréstimo do Governo alemão com contrapartidas. O Estado passará a ser o primeiro accionista da companhia com 20% do capital.

A transportadora aérea fala do fim imediato de mil postos de trabalho administrativo e da redução de 20% dos cargos de gestão, em cima da mesa está a eventual dispensa de um excesso de 22 mil trabalhadores a tempo inteiro.

As negociações fazem-se entre a administração da companhia e os sindicatos do sector. A proposta prevê o congelamento de remunerações, reformas antecipadas e tempo de trabalho reduzido. “Queremos evitar despedimentos cegos”, afirmou o director de Recursos Humanos da Lufthansa, Michael Niggeman. Entretanto, 340 aviões (cerca de metade) da companhia aérea, que inclui Lufthansa, Swiss, Austrian e Eurowings, já começaram a voar e espera-se que até Outubro sejam retomadas 90% das rotas de médio curso e 70% das rotas de longo curso.

Uma das maiores companhias aéreas da Ásia, a AirAsia, com sede na Malásia, e que tem como principal accionista Tony Fernandes, é outra das companhias duramente atingidas pela queda de passageiros devido à pandemia. O auditor reportou, recentemente, à Bolsa de Kuala Lumpur significativas perdas da companhia, uma crise que, diga-se, vinha já do período pré-Covid. Tony Fernandes já admitiu que este é o maior desafio que a companhia atravessa desde que foi comprada ao Governo da Malásia por um dólar, em 2001, para adiantar que “toda a crise é um obstáculo que tem de ser superado, reestruturaremos o grupo que vai surgir mais enxuto e apertado”, ou seja, redução da dimensão da companhia, em número de aviões, rotas e pessoal em cerca de 50%.

Para terminar, diga-se que sobre a AirAsia e o seu proprietário recaem suspeitas de corrupção.Há mesmo uma inves-
tigação em curso, uma parceria da Comissão anti-corrupção da Malásia e o SFO (Serious Fraud Office) britânico, e Tony Fernandes foi afastado do Conselho de Administração.

Na China, o número de voos diários de passageiros está em 80% relativamente aos números pré-Covid, informou recentemente o regulador aéreo chinês. De acordo com a Administração de Aviação Civil Chinesa (CAAC), até 23 de Julho, as companhias aéreas chinesas operaram mais de 13 mil voos de passageiros. Há uma redução das tarifas aéreas internas e há mais voos internacionais a serem permitidos, desde que os passageiros entreguem resultados negativos do teste à Covid-19 no momento do embarque.

A TAAG em voos de carga e humanitários

Tanto a TAAG como a TAP anunciaram mais voos entre Luanda e Lisboa para o mês de Agosto. A TAAG, a companhia de bandeira angolana, anunciou muito recentemente uma alteração da sua estrutura accionista com vista a adequação à actual conjuntura económica e execução de um plano de reestruturação.

Também em meados de Julho, e através de Decreto Presidencial, a Empresa Pública TAAG – Linhas Aéreas de Angola, E.P., passou à Sociedade Anónima, de capitais maioritariamente públicos, e viu o seu capital social passar de 700 mil milhões de kwanzas, a 127 mil mi-lhões de kwanzas - uma redução de 573 mil milhões de kwanzas.

A nova estrutura accionista faz-se de 50 por cento para o Instituto de Gestão de Activos e Participações do Estado (IGAPE), 40 por cento para a Empresa Nacional de Navegação Aérea, E.P. (ENNA), e as acções do Estado, 10 por cento, são detidas pelo Fundo Social de Funcionários do Sector dos Transportes.

Foi, ainda, criado um Comité de Acompanhamento Estratégico e de Investimentos da TAAG – Linhas Aéreas de Angola, com representantes do departamento ministerial da tutela, accionistas e Conselho de Administração. Recorde-se que os aviões da TAAG estão em terra, desde Março deste ano, e que, por agora, só operam em voos de carga e humanitários.

No momento em que muitos países do mundo enfrentam a chamada “segunda vaga” da pandemia da Covid-19, os países africanos, e Angola, caminham para um primeiro pico, que deve ocorrer em Setembro. Prevê-se, também por isso, que a TAAG continue longe da sua capacidade operacional plena nos próximos meses.

A tempestade política na TAP

Com os aviões em terra, a companhia de bandeira de Portugal, gerida por privados, acrescentou crise à crise, ou seja, mesmo antes da Covid-19, a transportadora aérea portuguesa já reportava perdas – em parte, devido a opções de gestão mais expansionistas. O que é certo é que em meados de 2020, os accionistas privados pediram ao Estado português mais de mil milhões de euros para a companhia sobreviver.

O Governo português não se mostrou disposto a garantir o empréstimo a troca de nada. A nacionalização da TAP chegou a ser uma das possibilidades ponderadas. Depois de duras negociações entre o Governo e os accionistas privados, com a opinião pública dividida, a proposta possível chegou à Comissão Europeia, que através da autoridade europeia para a concorrência, liderada pela dinamarquesa Margrethe Vestager, deu, em meados de Julho, autorização ao Governo português para a injecção de 1200 milhões de euros na TAP (que podem não ser suficientes para salvar a companhia), medida aprovada em Conselho de Ministros, mas não a troco de nada.

O Estado, que antes controlava 50 por cento da companhia, controla agora 72,5 por cento, 22,5 por cento estão com um dos accionistas privados e 5 por cento com os trabalhadores. Em sondagem recente, quase metade dos portugueses concordaram que o Governo fez bem em optar pelo financiamento à companhia de bandeira.

Mas a TAP está no mesmo barco da esmagadora maioria das transportadoras aéreas em todo o mundo, isto é, sujeita a um plano de reestruturação que passa, inevitavelmente, pela dispensa de trabalhadores.

Muitos dos trabalhadores da TAP têm estado em regime de layoff simplificado. A partir deste mês haverá horários reduzidos entre os 20 e os 70 por cento para muitos dos seus 10 mil trabalhadores. A companhia prevê que, e até Setembro, apenas 40 por cento dos voos e rotas sejam repostos. Por agora, a TAP opta pela redução de horários, mas não é descartável que chegue à suspensão dos contratos de trabalho.

Em comunicado distribuído, por estes dias, aos trabalhadores pela administração pode ler-se que: "em consideração à evolução das restrições à mobilidade das pessoas definido, a cada momento, pelas autoridades governamentais dos países onde a TAP opera e os sinais da procura", e prevendo uma retoma lenta e gradual, as condições contratuais serão revistas, sendo que, e “ciente da actual situação e do contexto adverso”, a administração “reitera que tudo fará para proteger os empregos, a saúde e a segurança da família TAP", lê-se ainda no mesmo comunicado.

Emirates: pague o seu bilhete
e nós as despesas médicas

E se as companhias aéreas chinesas fazem campanhas de desconto para levar as pessoas a andar de avião, a transportadora de bandeira dos Emirados Árabes Unidos, a Emirates, é a primeira companhia aérea no mundo a oferecer a cobertura de despesas médicas e quarentena aos clientes no caso de contraírem o novo coronavírus durante a viagem.

A companhia compromete-se a pagar até 150 mil euros (173 mil dólares) em despesas médicas e a um apoio de 100 euros por dia, durante 14 dias, em caso de quarentena. Uma garantia dada a todos os clientes, sem custos extra, até 31 de Outubro, válida durante 31 dias a partir do embarque. No caso de morte do passageiro devido à Covid-19, o seguro cobre as despesas do funeral até aos 1500 euros.

O principal objectivo da Emirates é atrair clientes e “aumentar a confiança nas viagens”. O xeque Ahmed bin Saeed Al Maktoum, membro da família real saudita e CEO do Emirates Group, assina um comunicado de imprensa onde se lê: “Sabemos que as pessoas estão ansiosas para voar quando as fronteiras ao redor do mundo se reabrem gradualmente, mas estão à procura de flexibilidade e garantias caso algum imprevisto aconteça durante a viagem”.

E acrescentou no Twitter:“A Emirates será a primeira companhia aérea a oferecer um seguro gratuito para os custos médicos da Covid-19 para clientes quando viajarem para os Emirados Árabes Unidos e para o resto do mundo”.

A companhia aérea interrompeu as operações no final de Março e pretende agora voltar a voar com medidas preventivas, para além da realização de testes obrigatórios.

Apesar de tudo isto, a crise provocada pelo novo coronavírus levará a transportadora aérea daquele país do Golfo Pérsico, e a maior do mundo, a uma reestruturação e à eventual dispensa de funcionários - fala-se que cortará 9 mil dos 60 mil postos de trabalho da empresa.

Companhias africanas podem
perder 1.700 milhões de euros

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimou que as companhias aéreas africanas podem perder dois mil milhões de dólares (1.700 milhões de euros) em 2020 devido à Covid-19, o que as colocaria à beira do colapso.

“Sem assistência financeira urgente, a indústria está em risco de colapso, colocando em jogo 3,3 milhões de empregos e 33 mil milhões de dólares (28 mil milhões de euros) do Produto Interno Bruto (PIB)”, disse o organismo internacional através de uma declaração. De acordo com a Lusa, vários Governos africanos, incluindo os do Rwanda, Senegal, Costa do Marfim e Burkina Faso, prometeram um total de 311 milhões de dólares (264 milhões de euros) para apoiar o transporte aéreo.

“Foram anunciados mais cerca de 30 mil milhões de dólares (25,5 mil milhões de euros) em apoio financeiro para a aviação e turismo em África; parte desse dinheiro veio dos Governos, mas muito pouco chegou até agora aos seus beneficiários”, disse o vice-presidente regional da IATA para África e Médio Oriente, Muhammad Albakri.

A IATA apela à remoção das barreiras ao dinheiro que chega às companhias aéreas porque “não vale a pena abrir as fronteiras e o espaço aéreo se não houver mais indústria”, disse.

A maioria dos países africanos, que fecharam preventivamente os seus aeroportos e proibiram o tráfego aéreo em Março, estão a reabrir as suas fronteiras nas últimas semanas, com novas medidas de higiene e prevenção. Estes países incluem o Quénia, Etiópia, Senegal, Ruanda, Benim e Tanzânia, que são responsáveis por 19% do tráfego aéreo do continente.

A IATA recomenda, “para promover a confiança do público e evitar a repetição de erros cometidos após o 11 de Setembro de 2001 (ataques terroristas aos Estados Unidos a 11 de Setembro de 2001)”, que sejam adoptados protocolos comuns e normalizados.

O transporte aéreo e o turismo contribuem para a economia africana com 169 mil milhões de dólares (143,7 mil milhões de euros), o que representa 7,1% do PIB do continente, e quase 25 milhões de empregos directos e indirectos.

“Sem uma indústria de transportes aéreos, as populações africanas correm o risco de não poderem realizar os seus sonhos e aspirações”, concluiu o vice-presidente regional da IATA.

Cabo Verde Airlines obtém financiamento

O Governo cabo-verdiano autorizou um aval estatal de até 12 milhões de dólares para a Cabo Verde Airlines (CVA) garantir um financiamento bancário junto do International Investment Bank (IIB), segundo despacho a que a Lusa teve acesso.

De acordo com uma resolução do Conselho de Ministros do final do mês de Julho, o "Estado reconhece o manifesto interesse nacional do projecto" da companhia aérea de bandeira, privatizada em 2019, mas imobilizada desde 19 de Março devido à pandemia daCovid-19.

A decisão, que autoriza a Direção-Geral do Tesouro a emitir o aval, é justificada com os "importantes e desejáveis efeitos" do projeto da CVA e "considera que estão reunidas todas as condições exigíveis" para a sua concessão, no valor de "até 12 milhões de dólares (10,2 milhões de euros)".

"Tendo em conta que a mesma tem dado os seus primeiros passos após a sua privatização, ocorrida muito recen-
temente, o Governo entende ser necessário ainda dar suporte que vise melhorar a situação económico-financeira da em-presa, evitar o seu estrangulamento e garantir a sua sustentabilidade", lê-se ainda.

Antes da crise provocada pela pandemia da Covid-19 - Cabo Verde não recebe voos internacionais desde 19 de Março -, a administração da CVA já tinha apontado que a companhia ne-cessitava com urgência de um empréstimo de longo prazo para garantir a sua operacionalidade.

"Os investimentos já realizados com a implementação do 'hub' aéreo [na ilha do Sal] e os por realizar, com vista à implementação da estratégia estabelecida no plano de negócios, são intensivos em capital, o que implica recurso a financiamento bancário e outros tipos. Para o efeito, o suporte dos seus accionistas é condição indispensável", lê-se na mesma resolução, que refere ainda que o IIB "tem-se mostrado disponível para conceder crédito à empresa", com "o devido suporte de garantias soberanas".

Em Março de 2019, Cabo Verde vendeu 51% da então empresa pública TACV (Transportes Aéreos de Cabo Verde) por 1,3 milhões de euros à Lofleidir Cabo Verde, empresa detida em 70% pela Loftleidir Icelandic EHF (grupo Icelandair, que ficou com 36% da CVA) e em 30% por empresários islandeses com experiência no sector da aviação (que assumiram os restantes 15% da quota de 51% privatizada).

O Governo cabo-verdiano concluiu este ano a venda de 10% das acções da CVA a trabalhadores e emigrantes, mas os 39% restantes, que deveriam ser alienados em bolsa, a investidores privados, vão para já ficar no domínio do Estado, decisão anunciada pelo Executivo devido aos efeitos da pandemia.

A resolução governamental reconhece que a CVA "desempenha um papel preponderante na materialização" do objetivo de transformar o arquipélago numa "plataforma de distribuição de tráfego aéreo de carga e de passageiros", garantindo a ligação entre as ilhas e do país com a diáspora.

A CVA transportou quase 345 mil passageiros no primeiro ano após a privatização (01 de Março de 2019 a 28 de Fevereiro de 2020) de 51% da companhia, um aumento de 136% face ao período anterior, segundo dados fornecidos à Lusa pela empresa.

Comboios na concorrência por passageiros

Uma tendência que já se vinha observando a partir de 2018, com a eclosão da pandemia da Covid-19 está agora a acentuar-se. Estamos a falar da liberalização dos transportes ferroviários, que está a revelar-se uma oportunidade para o surgimento em vários países de mais serviços ferroviários, de maior qualidade e mais baratos.

A revista Bloomberg Businessweek já anunciava, na altura, que “os modelos low-cost que empresas como a Ryanair e a EasyJet levaram ao mercado aéreo, agitando as antigas companhias, poderão agora acontecer na ferrovia”. Com a pandemia, a opção está agora a ser reforçada, sobretudo para as deslocações não muito longas, com duração de duas a 4 horas de viagem, e recurso aos chamados TGV (comboios de alta velocidade).

Entre os países que já se tinham inclinado para este formato estão a República Checa, Suécia e Áustria, onde a entrada de novos operadores fez duplicar o tráfego em algumas linhas com bilhetes mais baratos. Nessa altura a liberalização fez a movimentação na ligação entre Viena e Salzburgo aumentar até 92 por cento e os preços diminuírem até 42 por cento.

A Boombberg Businessweek estimou então que a concorrêcia pode estimular o aproveitamento dos mais de 9 mil quilómetros de alta velocidade existentes na Europa e que em grande parte estão subutilizados. A linha do Canal da Mancha, por exemplo, só estava a 58 por cento da sua capacidade.

Em Setembro de 2019 a KLM já havia anunciado a sua aposta em ser mais am-bientalmente sustentável e reduzir as emissões de carbono, tendo decidido retirar um voo diário Bruxelas-Amsterdão e substituí-lo por uma viagem de comboio no mesmo percurso, numa composição de alta velocidade.

O esforço para tornar as viagens de comboio mais confortáveis inclui todos os atractivos que as viagens em executiva e primeira classe que as companhias aéreas oferecem: assentos reclináveis, monitores com ecrã táctil e uma variada gama de oferta de programas, entre outros benefícios, não esquecendo, como é óbvio, as medidas de biossegurança.

Embora estes últimos aspectos acabem por importar nos custos operacionais, a ideia geral é a de que permitem mais facilmente relançar a actividade económica, em particular o turismo no espaço intra-europeu.

 

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