Reportagem

Caminho de Ferro resiste às dificuldades

André dos Anjos

O Caminho de Ferro de Luanda (CFL) fez 128 anos na segunda-feira. Para trás ficam memórias de um percurso com altos e baixos, que vem de 31 de Outubro de 1888, data em que é lançada sobre os carris, pela primeira vez, uma locomotiva em solo angolano que marca o instante inaugural da epopeia ferroviária no país.

Ciclo de expansão do Caminho de Frro de Luanda prevê a criação de um ramal entre o novo Aeroporto Internacional de Luanda e o centro da cidade capital
Fotografia: Vigas da Purificação

Nas lembranças, fica ainda a gesta de um punhado de homens, a maioria dos quais anónimos, que colocaram pedras sob o trilho do comboio que liga Luanda a Malanje.
Perde-se na poeira do tempo o número de viagens realizadas pela companhia desde o apito da primeira locomotiva. Na retina constam apenas as efectuadas (ver infografia), desde a retomada do comboio no troço Luanda-Malanje, em 2010, depois de um período de paralisação de 18 anos, o maior interregno de sempre da sua história e o que mais corroeu as suas infra-estruturas de lés a lés.
É deste percurso, que vem de 2010,  de que  se reporta Celso Rosa, presidente do conselho de administração do CFL, em declarações ao Jornal de Angola. A bordo do comboio, no troço Luanda-Malanje, o gestor revela que é numa conjuntura de “apertos financeiros” que Empresa do Caminho de Ferro de Luanda assinalou o 128.º aniversário.
Ainda assim, quando faltam dois meses para o fim do ano, os indicadores operacionais apontam para a probabilidade de a companhia vir a atingir as cifras de 2015 relativas ao transporte de passageiros. Apesar da crise, a empresa assegura diariamente 20 frequências entre Viana e Luanda e duas semanais de e para Malanje, com escala no Dondo e Ndalatando.
Com duas das nove locomotivas em estaleiro, com as despesas efectuadas no país encarecidas pela depreciação da moeda nacional, com as dificuldades de acesso a divisas para aquisição de consumíveis e peças sobressalentes e com a empresa a praticar os mesmos preços de há seis anos, é obra manter uma folha de serviço aos níveis alcançados em tempo de abonança, sublinha o gestor do CFL.
Como mostra a infografia, desde 2013, as quantidades anuais de passageiros andam na casa dos três milhões. Por aí se vê que a empresa já conquistou a sua clientela. Faça chuva ou faça Sol, há já pessoas para quem o seu transporte de eleição é o comboio.
Desassistida de autonomia para actualizar as tarifas praticadas à flutuação do câmbio de divisas no mercado, a empresa vem obtendo quase  o mesmo volume de receitas nominais de há três anos, mas com um valor real em constante enfraquecimento, em consequência da depreciação da moeda nacional face ao dólar.
Detida a cem por cento pelo Estado, a empresa pratica preços subvencionados pelo accionista. Mas a contrapartida financeira que lhe chega aos cofres só dá para cobrir 79 por cento da massa salarial, deixando-a, permanentemente, à beira da incapacidade de cobrir algumas despesas como lubrificantes, combustível e peças sobressalentes.

Actualização das tarifas

Do Bungo a Catete, num percurso de 64 quilómetros,  o passageiro que viaja numa carruagem "tramway", as mais usadas, e que chegam a cobrir 55 por cento do tráfego,  paga uma tarifa única de 30 kwanzas, inalterável desde 2007, quando de lá para cá os custos dos combustíveis e consumíveis duplicaram e em alguns casos triplicaram.
 É de um défice acumulado, que vem da data da retomada do comboio,  que se Celso Rosa se queixa. As dificuldades financeiras resultantes do acumular deste diferencial foram agravadas pela redução do preço do petróleo, que interrompeu o crescimento económico que o país vinha registando, acentuando de forma brutal as dificuldades da empresa em satisfazer a procura dos seus serviços.
 Para o seu normal funcionamento, diz Celso Rosa, a empresa necessita mensalmente de 288 milhões de kwanzas, quando o subsídio operacional que recebe não passa de pouco mais de 102 milhões, o que dificulta as contas. Ainda assim, o gestor vê na manutenção deste subsídio da parte do Estado um esforço a ter em consideração na actual conjuntura. Este ano, em consequência das dificuldades financeiras que  atravessa, a empresa viu-se obrigada a confinar a celebração do seu aniversário a uma feira de amostra das actividades que cada unidade orgânica desenvolve e um debate sobre os problemas que mais preocupam a comunidade de trabalhadores, mas com o “entusiasmo de sempre”.
 A agravar os constrangimentos estão pequenos problemas que começam a verificar-se no troço que liga as localidades do Zenza do Itombe a Canhoca, onde o comboio só já circula a uma velocidade de 25-40 quilómetros por hora.
Nos últimos dois anos, as fortes chuvas que caíram na região afectaram alguns troços da linha, sobretudo onde os taludes apresentam inclinações superiores a 45 por cento,  situação que já está a ser intervencionada, enquanto se aguarda pela aprovação de um plano de emergência, elaborado em coordenação com o Instituto Nacional dos Caminhos de Ferro de Angola (INCFA).
Celso Rosa revela que a situação nesse troço “reveste-se de alguma gravidade” e põem em causa os padrões de segurança. A ausência de meios de transporte adequados para o pessoal assistente da via chegar a localidades inacessíveis por carro, dificulta os trabalhos de manutenção. O Jornal de Angola apurou que entre os problemas que afligem a comunidade ferroviária em Luanda está o facto de ainda se assistir a  actos de vandalismo contra o comboio, traduzidos no apedrejamento das carruagens e locomotivas ou ainda na colocação sobre a via de objectos susceptíveis de porem em risco a segurança do aparelho e dos ocupantes.
 
Contrato-programa

Com um mestrado em Transportes, Celso Rosa aponta os caminhos para a saída da crise. Lembra, no entanto, que não existem empresas ferroviárias, quer públicas ou privadas, cujo transporte de passageiros cobre os custos operacionais. O que garante a sustentabilidade das empresas do sector é o transporte de mercadoria e as indemnizações compensatórias do Estado, pelo serviço público prestado, afirma. Entre as medidas que aponta para garantir maiores níveis de sustentabilidade, o gestor inscreve ainda a intensificação das campanhas de sensibilização sobre os cuidados a ter com o comboio e as infra-estruturas ferroviárias, a actualização das tarifas, o amento das receitas provenientes do tráfego de mercadorias, a redução dos custos operacionais, a melhorias nos resultados operacionais e nos índices da qualidade da oferta, que passam pela tolerância zero no cancelamento dos comboios programados e no cumprimento dos horários, com a redução dos atrasos para níveis toleráveis.
Para instrumento de gestão, Celso Rosa defende a assinatura de um contrato-programa, iniciativa que, aliás, consta do Plano Director Estratégico 2014-18, que apresentou aquando da tomada de posse do conselho de administração a que preside.
 O contrato-programa, disse o gestor, explicitaria de forma clara os deveres e obrigações das partes, o que permitira à empresa saber previamente o que esperar do Estado e este dela. Em relação à actualização das tarifas, Celso Rosa diz ter recebido nesse sentido garantias reais do Instituto Nacional dos Caminhos de Ferro de Angola, entidade reguladora das empresas ferroviárias no país. 
 Apesar do quadro actual, é com esperança que o gestor fala do futuro da empresa. Aponta para projectos ligados ao que chama por “novo ciclo de expansão do CFL” para justificar o seu optimismo.
O novo ciclo de expansão do CFL, prevê, entre outras acções, a duplicação da linha no troço Bungo-Baia, a construção de um ramal ferroviário  que vai ligar o Aeroporto Internacional de Luanda ao centro da idade, a construção de quatro novas passagens desniveladas para o tráfego rodoviário, a construção de novas estações no Bungo, Musseques, Viana, Kapalanca, Baia e aquisição de Unidades Diesel Múltiplas (DMU).
Interrogado sobre se o país está preparado para receber os DMU, Celso Rosa lembra que, ainda no século passado, há cerca de 60 anos, os nossos antepassados ferroviários souberam, com coragem, entusiasmo e determinação responder às novas exigências técnicas resultantes da introdução das modernas locomotivas diesel, em substituição das “cansadas máquina a vapor”.
“Se eles conseguiram, também agora teremos recursos humanos disponíveis e capacitados, à altura da modernização exigida e ­saberemos responder aos padrões de qualidade do novo serviço ferroviário”, disse o PCA do CFL.

Privatização


Sobre a possível privatização da empresa, um cenário muitas vezes aventado, o gestor afasta a hipótese, argumentando tratar-se de um bem público que deve ser mantido na esfera pública, embora, na sua óptica, a manutenção da respectiva infra-estrutura possa vir a ser confiada a uma empresa privada especializada, mediante contrato.
Mas mesmo admitindo a viabilidade de terciarizar os serviços de manutenção, o gestor ainda considera preferível um contrato-programa entre o CFL e o seu accionista, o Estado. “A modernização que todos ambicionamos, tem a ver com a capacidade de estarem reunidos os meios técnicos, humanos e financeiros, para conseguirmos responder com eficiência às crescentes solicitações do público”, disse.
O gestor referiu que a sustentabilidade da empresa está ao alcance do seu accionista e que as acções previstas no Plano Director Geral Metropolitano de Luanda podem conduzi-la a esse objectivo num futuro próximo.
 A duplicação da linha até à Estação de Baia desponta como uma medida com potencial para aumentar, de forma substancial, a oferta da circulação ferroviária no serviço suburbano de passageiros, e reduzir os engarrafamentos nas estradas que ligam as localidades conectadas pela via-férrea.
 Dados disponíveis indicam que ao longo do “hinterland” servido pelo Caminho de Ferro de Luanda vivem e trabalham cerca de nove milhões de pessoas. Com uma frota constituída por nove locomotivas, 74 carruagens, das quais 63 em situação operacional e 115 vagões, dos quais 93 em funcionamento, a  empresa emprega actualmente 994 trabalhadores.
A ligação ferroviária entre Luanda e Malanje foi interrompida durante a guerra civil, que paralisou por vários anos importantes sectores económicos do país. Concluída a reabilitação do caminho-de-ferro, num total de 479 quilómetros, incluindo um ramal de 55 quilómetros para o Dondo, o comboio entre as duas províncias foi retomado em 2010.
De lá para cá, já foram transportados mais de 19 milhões de passageiros e cerca de  940 milhões de toneladas de mercadorias. Ao Longo da linha, foram construídas 28 novas estações, com destaque para as do Dondo e Ndalatando.
O Caminho de Ferro de Luanda é o mais o antigo do país, mas nem sempre se chamou assim. Inicialmente, era denominado Caminho de Ferro de Ambaca e apenas ligava Luanda à Funda, num percurso de 45 quilómetros. Inaugurado em 1888, só em 1900 chegou a Lucala, enquanto Malanje teve de esperar mais oito anos para ver o comboio apitar. A primeira estação foi construída onde ainda hoje funciona, no Bungo, de onde saía o comboio para a estação da Maianga, que servia a cidade alta, seguindo pelo interior do burgo.   Em finais dos anos 50 foram ordenados estudos para a construção de uma linha que, saindo da Estação Central de Luanda e seguindo por entre Boavista e o Rangel, se ligasse à linha geral com o objectivo de permitir o surgimento de novas construções nas áreas atravessadas pelo comboio dentro do casco urbano.
A criação e expansão da linha foram impulsionadas por factores demográficos, mas sobretudo económicos. A linha atravessa propositadamente ricas parcelas do território, onde se faz o cultivo de café, que eram trazidos de comboio para Luanda, de onde era escoado para o mercado internacional.
Mas a importância da linha férrea não estava confinada ao café.   O comboio dava o seu contributo ao transporte de outras riquezas, como o manganês que era explorado entre Ndalatando e Lucala.
Com  o fenómeno global da crescente urbanização dos países aumentam os desafios e a necessidade de se encontrarem soluções cada vez mais abrangentes para o transporte de passageiros e mercadoria, que assegurem um nível mínimo de sustentabilidade e o aumento do comércio.
O Plano Director Geral Metropolitano de Luanda atribui às infra-estruturas ferroviárias um lugar estratégico na mobilidade interurbana e os esforços do Conselho da Administração do CFL vão já no sentido de antever o futuro, preparando-se para os novos desafios.

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